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LEAD Innovation Blog

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Datum: 01-Jul-2022
Autor: Daniel ZAPFL
Thema:

Container: Die ideale Verpackung für die Globalisierung

 

Vor 50 Jahren ging das erste mit Containern beladene Schiff in einem europäischen Hafen vor Anker. Mittlerweile werden etwa 95 Prozent des weltweiten Handels in Containern transportiert. Das normierte Behältnis für Waren und Rohstoffe aller Art hat die Transportkosten minimiert und die Globalisierung damit ermöglicht. Lesen Sie in diesem Blogbeitrag, wie sich der Erfinder des Containers, Malcom McLean, in den USA gegen den mächtigen Widerstand durchsetzen konnte und wieso die „Blechkisten“ auch im Internet der Dinge eine tragende Rolle spielen werden.

Der 1913 in der US-Kleinstadt Maxton (North Carolina) geborene Malcom McLean verkörpert den amerikanischen Traum auf ganz typische Art: Er gründete nach einer kurzen Karriere als Tankwart gemeinsam mit seinen Geschwistern Jim und Clara eine Spedition, und klemmte sich als hemdsärmeliger Unternehmen natürlich selbst hinters Steuer seines Trucks. Dabei begannen ihn die überlangen Wartezeiten in den Seehäfen zu nerven. Mit dem Entladen des LKWs, dem Umverpacken, dem Zwischenlagern und dem Schiff entladen waren in den 30er-Jahren Heerscharen von Hafenarbeitern beschäftigt und das dauerte: Zum Löschen einer Ladung eines 5000 Tonnen-Schiffs waren 60 Männer eine Woche lang beschäftigt. Die Handelshäfen der damaligen Zeit glichen daher Ameisenhaufen, die aber gleichzeitig vielen Hafenarbeitern Arbeitsplätze und den Reedern satte Gewinne garantierten.

 

Blechkiste mit Standardnorm findet keine Geldgeber

Möglicherweise begann der junge McLean während dieser langen Wartezeiten darüber nachzudenken, wie man das Be- und Entladen von Schiffen beschleunigen könnte. Zuerst hatte er die Idee, den gesamten LKW einfach aufs Schiff zu verfrachten, um sich das Umladen zu ersparen. Besser konnte man den begrenzten Laderaum ausnutzen, wenn man nur die Anhänger der LKW verschickt, so ein weiterer Gedanke. Denn: Am Zielort könnte ja dann eine Zugmaschine warten, und den Anhänger weiter zu seinem Zielort ziehen. Ideal wäre es freilich, lediglich Blechkisten der gleichen Standardgröße in Schiffe zu laden, die dann am Zielhafen auf Lastwagen oder Güterzug gehoben werden, und damit an ihren Bestimmungsort gelangen. Das Konzept des Containers war geboren und McLean suchte Geldgeber für sein Geschäftsmodell. Denn alleine konnte er seine Idee nicht verwirklichen, und als Spediteur verbat ihm das US-Kartellrecht, eine Schiffslinie zu betreiben. Seine Suche nach Geldgebern blieb allerdings vergeblich.

Trendsammlung Verpackung

 

Amt findet Container für zu teuer

Ein Grund für McLeans Erfolglosigkeit mag auch das Ergebnis gewesen sein, zu dem das 1933 in Paris gegründete Bureau internationale de Container (BIC) gekommen ist. Dieses Gremium war das Ergebnis eines jahrzehntelangen Nachdenk- und Diskussionsprozesses von Logistikern rund um den Erdball. Sie alle befassten sich mit der Frage, wie denn der Warentransport einfacher und effektiver gestaltet werden könnte. Immer wieder kamen sie dabei auch auf spezielle Behältnisse. Allerdings: Die Experten des BIC hielten die für den Container-Transport notwendige Entwicklung neuer Kräne, typengleicher Lastwagen und der Behältnisse selbst für zu aufwendig. Der Container-Transport war quasi von Amts wegen für undurchführbar erklärt worden.

 

Innovation gegen Widerstände

McLean hielt von diesem Gutachten der Bürokratie offenbar wenig, von seiner Idee indes umso mehr. 20 Jahre später verkaufte er 75 Prozent der Anteile der mittlerweile 1800 Fahrzeuge umfassenden Spedition und erwarb 1955 eine kleine Reederei. Gegen den Widerstand der Gewerkschaften, die um die Jobs im Hafen bangten, baute er einen Tanker zum ersten Containerschiff um.

Die „Ideal X“ stach mit 58 Container beladen am 26. April 1956 vom Port Newark, New Jersey, in See. Sechs Tage später kam das Schiff im Zielhafen Houston, Texas an. Das Entladen dauerte nicht mehrere Tage wie gewohnt, sondern war innerhalb weniger Stunden erledigt. McLean konnte durch den kurzen Hafenaufenthalt eine Kostenersparnis von 90 Prozent erzielen.

Die Container sicherten die Fracht auch besser vor Wind, Wetter und Dieben als die bisher üblichen Verpackungen wie Säcke, Kisten oder Ballen. Und: Ein Containerschiff konnte etwa dreimal soviel laden, wie ein konventioneller Frachter. Dank all dieser Vorteile setzte sich der Container in den USA dann doch schnell durch: Mitte der 60er-Jahre fuhren bereits 171 Containerschiffe unter US-Amerikanischer Flagge.

 

Europapremiere mit einem Krach 

Im Mai 1966 steuerte ein Containerschiff von McLeans Reederei, der Sea-Land-Corporation, zum ersten Mal einen europäischen Hafen an. Beim Entladen der 226 Container, welche die MS Fairland geladen hatte, kam es im Bremer Hafen prompt zu einem Missgeschick. Gleich der zweite Container krachte auf das Führerhaus eines wartenden LKW. Das Unglück verursachte zwar nur Sachschaden, doch im Nachhinein betrachtet war der Vorfall ein Weckruf für Europas Reeder. Die hatten McLeans Containerdampfer bisher als Nischengeschäft abgetan oder gar als „Schachtelschiffe“ verhöhnt.

 

Quelle: Radio Bremen

 

Angst löst Innovationen aus

1967 bezeichnete Richard Bertram, damals Vorstandsmitglied der Norddeutschen Lloyd, im Magazin Der Spiegel die Innovation McLeans als eine Lawine, die „viele von uns unter sich begraben wird.“ Eine Studie des Beraters McKinsey prognostizierte, dass 1970 immerhin 16 der 20 wichtigen Nordatlantik-Reederein bankrott gehen würden, und nur ein Hafen, nämlich Rotterdam, den Wandel überleben würde.

Doch anstatt in Schockstarre zu verfallen, setzten die Reeder auf Investition und Kooperation. 1968 einigte man sich mit den USA auf eine gemeinsame ISO-Norm, welche die Maße für einen Standardcontainer festschreibt. Dieses Maß namens Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) dient auch heute noch als Einheit für die Umschlagsmenge von Hafenterminals und Schiffskapazitäten. Gleichzeitig investierten Europas Reeder in moderne Containerschiffe. Während McLean weiter mit seiner umgebauten Frachtflotte operierte, verwendeten die europäischen Reedereien moderne Schiffe, die schon dreimal so viele Container transportieren konnten.

 

Pioniernation verliert Führungsrolle 

Heute spielen die US-Frächter in der Containerschifffahrt eine untergeordnete Rolle. Und selbst die Reederei des Containerpioniers McLean, die Sea-Land-Corporation, bekam mit der dänischen Maersk 1999 einen europäischen Eigentümer. Die McKinsey-Prognosen haben sich jedenfalls nicht bewahrheitet. Statt des Hafen- und Reeder-Sterbens kam es zu einem Boom. Das Volumen des Containertransports selbst stieg sowieso: Während 1980 weltweit etwa 13,5 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen wurden, waren es im Jahr 2014 bereits 171 Millionen. Die Weltwirtschaftskrise im Jahr 2008 verursachte lediglich einen leichten Knick in der Wachstumskurve.

Ein Ende der Containerrevolution ist noch nicht in Sicht und das hat einen ganz simplen Grund: Das vielseitig verwendbare Transportbehältnis marginalisiert die Kosten: Während vor der Erfindung des Containers die Transportkosten gut und gerne 10 Prozent des Warenwertes ausmachten, liegt man heute bei etwa einem Prozent. Die Logistikkosten werden immer mehr zur vernachlässigbaren Größe. Eine über den gesamten Erdball verstreute Produktionskette rechnet sich immer mehr.

 

Fazit: Container befeuert Globalisierung als intelligente Verpackung noch weiter

Der Container hat die Globalisierung erst möglich gemacht und befeuert sie noch weiter: Da die Ladekapazitäten der Schiffe steigen, werden die Transportkosten noch weiter sinken. Das derzeit größte Containerschiff der Welt, die MSC Zoe, hat eine Länge von knapp 400 Meter und kann 19.224 Standardcontainer transportieren. Noch größere Frachtschiffe sind bereits beauftragt. Der Container ist auch das ideale Behältnis, um die Logistik ins Internet der Dinge zu integrieren. Ein mit verschiedensten Sensoren ausgestatteter und dank einer Kommunikationseinheit vernetzter Container kann seinen Inhalt selbständig überwachen, Unfälle melden und seinen Standort kundtun. Schon alleine zu wissen, wo der Container gerade ist, bedeute einen hohen Effizienzgewinn, erklärte Michael ten Hompel, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML), kürzlich gegenüber golem.de. Besagtes Institut hat übrigens neulich gemeinsam mit Bosch einen intelligenten Container entwickelt, der auch selbstständig Zollpapiere vorweisen kann.

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Daniel ZAPFL

Born in Graz, Austria. CEO of LEAD Innovation, Daniel Zapfl has been responsible for the success of the innovation projects of our innovation partners since January 2018.

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